Honduras presume “centro logístico”, pero desarme ferroviario desnuda yerros históricos

Tegucigalpa,Honduras jueves 18 noviembre 2021

Desde el gobierno se afirma que Honduras se afianza como el nuevo “Centro Logístico de América” gracias a nuevas obras viales, un ejemplo el Canal Seco que unió al Atlántico y Pacífico, pero la destrucción de la otrora red ferroviaria (interoceánico) evidencia la incapacidad histórica de no mantener y modernizar la infraestructura pública y comercial.

«Mi propósito es mostrarle al mundo tenemos un centro logístico con un eje muy importante que se llama Canal Seco. Ya unimos los dos océanos, Atlántico y Pacífico, con la más larga autopista de 4 carriles en Centroamérica», dijo el presidente Juan Orlando Hernández al finalizar un recorrido entre Puerto Cortés y El Amatillo, frontera con El Salvador.

Hernández viajó recientemente junto a los embajadores de Taiwán, Diego Wen; de España, Guillermo Kirkpatrick; de Corea del Sur, Jae-Hyun Shim y de Chile, Enrique Barriga, para exponer y promover el valor del Canal Seco para unir el Atlántico con el Pacífico y hacer de Honduras el Centro Logístico de las Américas, informó Casa Presidencial.

El mandatario, incluso, adelantó a la comunidad internacional que al final de su gestión el país estará listo para la actividad comercial en “grandes ligas”.

 

El Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) prestará a Honduras unos 207.7 millones de dólares, para construir dicho puente y será ejecutado en tres tramos.

Historia de un desmantelamiento funesto

La reforma liberal propuso a mediados del Siglo XIX la operación de un ferrocarril interoceánico en Honduras, que se financiaría con préstamos que tramitó el gobierno en Europa (Inglaterra y Francia), pero que se derrocharon en opacidad, para dejar el ambicioso proyecto a medias y finalmente desmantelar todo.

 

Fue en 1,870 cuando las primeras locomotoras iniciaron marcha desde Puerto Cortés hacia San Pedro Sula, bajo el gobierno de José María Medina, ilustran documentos históricos.

En las décadas posteriores, el enclave bananero llegó y extendió sus operaciones de este a oeste, desde Trujillo hasta Omoa y su medio de transporte predilecto fue el ferrocarril por lo que colocaron líneas bajo los tratos (concesiones) con los gobiernos de turno.

De acuerdo a documentos históricos, el gobierno desistió de la idea original de la vía interoceánica, de norte a sur, y fue la inversión norteamericana la que hizo la avanzada ferroviaria.

Con la retirada de las compañías bananeras, el Estado de Honduras designó el manejo al Ferrocarril Nacional y comenzó el desarme, repartición de tierras que eran vía de los trenes, además, no se dio mantenimiento a los coches, locomotoras, y líneas.

 

“Ahora hay casas sobre los rieles, gente de otros lados vino a acaparar esas tierras. Los ricos y pobres hicieron una piñata de terrenos, ahora sería costoso reactivar el ferrocarril porque se tendría que mover a cientos de casas y muchas tienen hasta papeles (documentos)”, añade el jornalero jubilado, exempleado de la Tela Railroad Company.

Para Flores, las municipalidades, gobierno central y empresarios “se pusieron de acuerdo” para dar el tiro de gracia al sistema ferroviario en Honduras, que, en vez de desmantelarse, tuvo que modernizarse para impulsar la economía de la región norte.

HONDUDIARIO constató la destrucción del ferrocarril en los departamentos de Cortés, Atlántida y Yoro. Algunos puentes siguen firmes porque sirven de paso a las mismas comunidades, pero en las áreas urbanas la mayoría de rieles fueron levantados.

Hay construcciones de todo tipo donde antes iban las ferrovías, además, varios coches y locomotoras se pierden en algunos antiguos planteles de las transnacionales norteamericanas, la ciudadanía propone que se restauren y lleven a museos o parques de los municipios con legado bananero.

 

“Aquí el gobierno nunca ha venido a hacer algo por estas comunidades, el acceso aquí sin el ferrocarril es difícil y cuando hay llenas (inundaciones) sufrimos porque no podemos ni salir a buscar ayuda. El tren era un gran medio de transporte y comercio, pero todo eso se desvaneció”, recuerda Juana Paz, una ama de casa del sector.

Para el sector privado en la región norte hubo un antes y un después, cuando los trenes dejaron de circular en cuatro departamentos de la zona norte, Cortés, Yoro, Atlántida y Colón.

La idea original con la que arrancó el ferrocarril en 1870 era unir al Atlántico con el Pacífico y

“Las compañías se fueron en 1974 y no creo que tanto por el escándalo público (Banana Gate), En 1992 se aceleró la decadencia, (año que se incendia muelle de Tela) y para 1998 el ferrocarril deja de funcionar por su destrucción y robo de líneas”, opinó Leonel Rodríguez, directivo de la Cámara de Comercio e Industrias de Tela (CCIT).

 

“La vieja estación de Tela fue restaurada en 2011, con Fondos de Naciones Unidas, y ahora está abandonada como estercolero y nosotros nos esforzamos por lograr esa restauración”, criticó.

Más indiferencia ferroviaria

Mientras Casa Presidencial destaca que la industria turística será importante para recuperar la economía del país, después del cierre por la pandemia COVID-19 en 2020, en el Refugio de Vida Silvestre Cuero y Salado no hay como llegar porque desde hace 21 meses no circula el pequeño tren entre las comunidades de La Unión y Salado Barra, en el municipio de El Porvenir, Atlántida.

Según Gobernación, algunos moradores son culpables porque han desmantelado la línea férrea; mientras empleados del Ferrocarril Nacional en la zona admiten que “debido a la pandemia por COVID-19 no han recibido fondos para reparar los coches”, que están guardados hace año y medio en una vieja bodega de la estación en La Unión.

 

“Esa es una zona con mucho potencial turístico, tiene gran diversidad de aves y fauna. La vicealcaldesa de El Porvenir (Diana Alemán) ha mostrado bastante interés en el tema”, añadió la funcionaria.

Al ser consultada sobre las soluciones a corto plazo, Arzú contó que, como enlace del Gobierno central, se comprometió con la alcaldía de El Porvenir para “darles seguimiento a las vías de acceso y mantener ese ferrocarril, aunque en realidad casi ya no hay porque se lo han robado”.

“Lo que se necesita es reactivarlo. Es difícil para mí dar fechas porque son procesos que hay que darles seguimiento, pero es imposible saber cuándo. Hay proyectos que tenemos que acelerar en este período que queda porque finaliza este gobierno y debemos cumplir”, concluyó.

 

“Este transporte para nuestras comunidades es primordial; aquí es un área protegida que ya tiene su categoría de manejo y debemos de prevenir más impactos”, concluyó.

Desde la Fundación Cuero y Salado (FUSCA) se reconoció que inoperancia del tren hacia el Refugio ha encarecido los presupuestos de acceso para la investigación y actividades de conservación.

Además, recordaron, que, aunque son comanejadores del área protegida son un usuario más y han gestionado ante el Ferrocarril Nacional la reactivación del servicio.

 

Fuente: La Tribuna